大型トラック用校正室の建設事例

重型トラック (以下"重型トラック"と呼ばれます) の校正は,乗用車と大きく異なります.生産ツールとして,重荷トラックが重荷や厳しい条件下で運行される (長距離貨物輸送など)そのため,その校正は,電力,経済性 (燃料効率),信頼性,高圧安全性,複合的な多軸駆動制御.
重いトラックが新しいエネルギー (純粋電気,水素燃料電池) とインテリジェンス (高度な自動運転) に移行するにつれて重荷トラックの校正プロセスは,従来の燃料電力の校正から,非常に複雑なシステム工学へと進化しました.

1核の校正セクションの分類
現代の重型トラックの校正は主に3つの主要分野に分かれます.
(1) 伝統的なパワーライン校正 (燃料/天然ガス)
1 エンジン校正 (ECU): 燃料注入戦略,発火先角,吸入管理,ターボ充電制御重いトラックでは,低速と高トルク出力校正に特別な注意を払う.
2 処理後の校正 (DCU/SCR):重型トラックは環境規制 (国家VI Bなど) に非常に敏感です.カリブレーションは,尿素注入量とDPF (粒子フィルター) の再生制御に焦点を当てています.排出量が"速度制限やトルク制限"なしで様々な環境温度の基準を満たすことを保証する.
3 自動トランスミッション校正 (TCU/AMT): AMT (自動手動トランスミッション) は,重型トラックでほぼ普遍的に使用されています.校正の中心はシフトスケジュールです.車両の重量 (10トンの非負荷と49トンの完全負荷) と傾斜に基づいて最適なギアを自動的に選択し,頻繁なギアジャンプとクラッチ過熱を防ぐ.
(2) 新エネルギー重用トラック (純粋電気/水素燃料電池) の校正

1 VCU (車両制御ユニット) の校正:トルク管理.重用トラックモーターの電力は高い (しばしば400kW以上),標準化が必要で,起動時に過剰なトルクがタイヤの滑りやトランスミッションシャフトの破損を引き起こすのを防ぎます.
2 BMS (バッテリー管理システム) カリブレーション:重型トラックバッテリーは容量が大きい (通常は280~600kWh). カリブレーションは高電力充電・放電戦略に焦点を当てています.強い電源バッテリーフィードバック (重い負荷で下り坂を走る時のブレーキエネルギー回収)熱管理について
3 FCU (燃料電池制御装置) の校正:水温管理,水素酸素ガス流量マッチング水素燃料電池用重用トラックにおける注射器制御により,極端な冷や重荷条件下でシステムの寿命が保証される..
(3) 知的運転認識と制御校正 (ADAS/自動運転)
1 センサーの外部校正: 重荷トラック体長 (長頭/平頭,トレーラー),強い振動,カメラとLiDARの硬い設置点は,小さな移動に傾向があります.高周波ダイナミックオンライン校正能力を必要とする.
2 車両動力学制御校正 (シャシ):重荷トラックには非常に高い質量慣性,長いブレーキ距離があり,トレーラーが転倒する危険性があります.AEB (自動緊急ブレーキ) とACC (適応式巡航制御) の校正は,トレーラー質量などのパラメータを考慮しなければならない.軸負荷分布と空気ブレーキ応答遅延 (通常は水力ブレーキよりも数百ミリ秒遅い) がコア入力として使用される.

2重型トラックを校正するための標準プロセス
パワーの校正と車両の校正は通常,主に4つの段階に分かれているVモデル開発プロセスを従う.
段階1: MIL/HILシミュレーション校正 (デスクトップ段階)
概念的解決策: MATLAB/Simulink のようなソフトウェアで重型トラック (トレーラー・ダイナミクスモデルを含む) の物理モデルを確立する.
ハードウェア・イン・ループ (HIL): 制御器をシミュレーションベンチに接続し,仮想"高山,高寒,高温"環境で基本的な校正アルゴリズムを実行します.ソフトウェアに致命的な論理エラーがないようにするために,基本データ填写の60%から70%を完了します..
ステージ2:ベンチ校正 (実験段階)
エンジン/モーターベンチ:電源をテストベンチに設置し,重荷トラックが異なる負荷下で動作する状態をダイナモメーターでシミュレートする.静止状態と臨時状態の校正を行う基本地図 (例えばエンジン普遍的特徴の経済区域) を概要する.
新しい世代 車両ハブ・プラットフォーム 重荷トラック全体を 大きなロール・プラットフォームにそして環境室は,高精度なエネルギー流量と排出量校正のために -40 ^ サーキットCから50 ^ サーキットCまでの温度をシミュレートすることができます..
第3段階:実際の車両の場所の校正 (試験現場段階)
基本性能校正: 車両は,異なる負荷 (空負荷,半負荷,閉ざされた試験場 (通常の道路など) で高回路道路,快適道路などです.
特殊運転条件の校正: 曲線道路や洗面板道路などで,重貨車EBS (電子ブレーキシステム) とESC (車両安定システム) の介入タイミングをテストするために使用されます.
ステージ4: 3つの高テストと3つの線校正 (極端な環境段階)
これは重型トラックを校正する上で 最も困難で重要な段階であり,実際の市場で重型トラックが信頼性を直接決定します.

3重荷トラック校正のユニークな課題
(1) 負荷変数範囲は非常に大きい.
空っぽの重貨車は9トンしか重くないが,コンパイルフルロードは49トンである (特定の特殊な積載条件はさらに重くなるかもしれない).カリブレーションアルゴリズムは,車両の現在の重量と傾斜を正確に推定することができる必要があります.,そうでなければ,AMTギアボックスは誤って荷が放たれていると判断され,全荷重のクライミング中に高ギアに切り替わると,車両全体が"停止"したり,また下り坂を滑ったりします.
(2) 空気ブレーキ (空気ブレーキ) の遅延時間:
乗用車 は 液圧 制動 を 用い ており,反応 は ほぼ 即座 です.重い トラック は 空気 圧力 伝達 に 頼り て おり,物理 的 遅延 は 0.2 から 0 です.バックオックスとトレーラーブレーキの反応まで,ブレーキペダルを押す瞬間から5秒知的運転システムのAEBブレーキ戦略を校正する際には,この"空気管"の時間を硬い補償パラメータとして含めなければならない.
(3) トレーラーの不確実性
メイン車両 (前端) の校正は固定されているが,後ろに牽引されるトレーラーは空き,満タン,重心地が高く (コンテナ) または震える傾向がある (液体タンカー) かもしれない.インテリジェント・ヘビー・ツークル・トラックのシャーシ制御装置の校正トレーラーの振動により主車両が制御を失わないようにするために"トレーラー認識と適応アルゴリズム"を導入する必要があります.
カリブレーションが"燃料/電気コスト"とトラック運転手の生命安全を直接決定するので重荷トラックの校正サイクルは通常1〜2年間続き,大量生産への最終配送 (SOP) 前に数千キロメートルの実際の道路検証が必要です..